Strategie měst bývají plné projektů, vizí a investičních záměrů. Mnohem méně často ale odpovídají na ekonomicky nejdůležitější otázku. Jak dnešní prostorová rozhodnutí promění budoucí provozní náklady města?

Právě tady začíná urbánní ekonomie, tedy v propojení mezi fyzickou podobou města, chováním domácností a firem a dlouhodobým účtem za dopravu, inženýrské sítě, majetek a veřejné služby. Bez této perspektivy se strategické plánování mění v katalog investic bez rozpočtového horizontu.

Město není jen mapa, je to nákladová struktura

Největší slabinou naprosté většiny městských strategií není nedostatek ambice, ale chybějící ekonomika prostoru. O územním rozvoji se typicky uvažuje odděleně od dopravy, o dopravě odděleně od majetku a o majetku odděleně od provozních výdajů. Urbánní ekonomie, disciplína, která od Alonsa, Mutha a Millse přes Glaesera propojuje mikroekonomii, teorii lokalizace a veřejné finance, přitom klade jednu zdánlivě jednoduchou otázku. Jaká prostorová struktura města minimalizuje dlouhodobé náklady a zároveň maximalizuje dostupnost, produktivitu a kvalitu života?

Město totiž není pouze soubor staveb a pozemků. Je to ekonomický systém, v němž rozhodnutí o hustotě, poloze bydlení, pracovních lokalitách, dopravních vazbách a vybavenosti přímo určují, kolik bude stát každodenní provoz. Kdo tuto vazbu ignoruje, může dobře plánovat jednotlivé investice, ale špatně plánuje rozpočet. Provozní výdaje, tedy údržba, energie, svoz, obsluha MHD a opravy, obvykle v horizontu dvaceti až třiceti let mnohonásobně převyšují pořizovací cenu investice.

Skutečná cena rozptýleného města

Ekonomický problém je velmi praktický. Každá nová čtvrť na okraji, každý roztažený pás nízkopodlažní zástavby a každé funkčně oddělené území znamená více kilometrů silnic, vodovodů a kanalizací, více objízdných tras svozu odpadu, delší zimní údržbu, hustší síť veřejného osvětlení a dražší obsluhu MHD. OECD ve svých analýzách opakovaně konstatuje, že roztažený růst zvyšuje jednotkové náklady na veřejné služby v nízkohustotních oblastech a vytváří trvalý tlak na lokální veřejné finance.

Empirická zjištění jsou překvapivě konzistentní. Analýzy municipalit ukazují, že vyšší hustota je spojena s nižšími provozními náklady na obyvatele, a to u požární ochrany, ulic a silnic, parků a rekreace, kanalizace, odpadového hospodářství i vodárenství. Orientační odhady hovoří o poklesu provozních nákladů u ulic a silnic přibližně o 2,7 % a u kanalizace o 3,1 % při desetiprocentním nárůstu hustoty.

Pozor ale na zjednodušení, že řešením je co největší hustota všude. Dobrá urbánní ekonomie není ideologií hustoty, ale disciplínou optimalizace. Některé stavební standardy, zejména podzemní parkování nebo složité geologické podmínky, mohou ekonomiku zahušťování výrazně zhoršit. Správným závěrem tedy není zahušťovat za každou cenu, ale nastavit takovou hustotu, regulace a technické standardy, aby město získalo efektivní sítě a služby bez zbytečně drahých požadavků.

Doprava je největší skrytý účet

O nákladech na mobilitu nerozhoduje jen kvalita dopravního podniku nebo cena vozidel, ale především rozmístění obyvatel a cílů v území. OECD problém formuluje přesně. Pokud jsou čtvrti řídké, je pro obsluhu stejného počtu obyvatel potřeba delší linka veřejné dopravy, která je dražší na výstavbu i provoz. Výsledkem je nižší frekvence, slabší dostupnost a horší ekonomický výkon celé sítě. Ve svém přehledu za rok 2024 OECD navíc připomíná, že veřejná doprava je z hlediska údržby i expanze nákladově efektivnější než další rozšiřování silničních sítí.

Město, které dovolí rozptýlený růst, si tak často samo podkopává ekonomiku veřejné dopravy a následně platí dodatečnými investicemi do silnic a parkování. Urbánní ekonomie je ale zásadní i pro produktivitu a daňovou základnu. Aglomerační efekty, tedy výhody sdílení infrastruktury, lepšího párování na trhu práce a rychlejšího šíření znalostí, patří k nejlépe doloženým zjištěním moderní ekonomie měst.

Strategie na hranici katastru je metodicky neúplná

Správní fragmentace část aglomeračních výhod maří. Roztříštěnost metropolitní oblasti vykazuje nižší produktivitu, přičemž existence metropolitního orgánu tuto ztrátu zhruba z poloviny tlumí. Relevantní jednotkou analýzy tedy není intravilán obce, ale celý funkční městský region.

Pro české prostředí je to mimořádně důležité. OECD v roce 2025 připomněla, že v zemích jako Česko, Francie a Slovensko má přes 80 % obcí méně než 2 000 obyvatel. Pokud si jednotlivé úřady připravují strategie izolovaně, vede to k fragmentovaným přístupům, neefektivní soutěži o zdroje a ztrátě úspor z rozsahu v infrastruktuře i službách. Typickými projevy jsou suburbanizační přesuny za hranici města a fiskální externalizace nákladů dopravy a bydlení.

„Strategické plánování bez urbánní ekonomie produkuje hezké mapy, ale slepé rozpočty.“

Čtyři změny, které patří do moderní strategie

Města mají posuzovat projekty podle celkových nákladů životního cyklu, ne podle pořizovací ceny. Evropská komise v metodikách zadávání veřejných zakázek připomíná, že do rozhodování patří nejen nákupní cena, ale i provozní náklady, energie, voda, údržba a náklady na konec životnosti. Přeneseno do městského plánování to znamená, že nové rozvojové území není levné proto, že se dá rychle zasíťovat, ale jen tehdy, pokud je dlouhodobě levné i na obsluhu.

Pokud mají města brát urbánní ekonomii vážně, musí ji dostat z poznámek pod čarou do hlavního textu strategie. Prakticky to znamená čtyři změny.

  • Modelovat dopady variant rozvoje na dlouhodobé provozní náklady. Scénářová analýza nákladů životního cyklu, ne jen bilance investičních nákladů.
  • Hodnotit společně využití území a mobilitu. Právě jejich oddělené plánování generuje velkou část budoucích výdajů a slabých dostupností.
  • Plánovat na úrovni funkčního městského regionu. Formou meziobecní spolupráce, integrovaných územních investic nebo metropolitního orgánu.
  • Vracet nově vytvořenou hodnotu do veřejných rozpočtů. Zhodnocovací poplatky, rozvojové příspěvky a plánovací zisky umožňují získat zpět část růstu hodnoty pozemků, který vzniká díky veřejným investicím. Empiricky bývá tento přírůstek značný a v některých případech převyšuje i samotné náklady na infrastrukturu.

Města, která začnou brát ekonomiku prostoru vážně, nezískají jen nižší provozní výdaje. Získají také lepší dostupnost, silnější produktivitu, zdravější daňovou základnu a větší schopnost rozhodovat o svém rozvoji na základě dat, nikoli dojmů.

Jan Havránek
Partner · AQE advisors

Vede strategické projekty pro města a kraje. Specializuje se na strategické plánování, reformy veřejné správy a ekonomiku rozvoje území.