Nejčastější chyba územních analýz je, že se počítají na hranicích obce nebo okresu, protože v nich existuje statistika. Jenže lidé takové hranice nevnímají. Žijí v dojezdech. Proto všechna naše spádová území vymezujeme izochronami, a občas z toho vyjde, že větší část spádu leží v jiném státě.
Hranice jsou v mapě, ne v hlavách lidí
Nejlépe to ukazuje Aš. V dojezdové vzdálenosti 30 minut od města žije 270 438 lidí, jenže 202 633 z nich, tedy 76 %, žije v Německu. Analýza vedená po českých administrativních hranicích by ztratila tři čtvrtiny spádového území a s nimi i celé vysvětlení, proč ve městě chybí služby a proč místní firmy prohrávají mzdovou soutěž. Stejný princip platí i vnitrostátně. Do pardubických škol dojíždí 1 798 žáků základních a 207 dětí mateřských škol z okolních obcí, a kdo plánuje kapacity jen pro děti s trvalým pobytem ve městě, plánuje špatně.
Tři perimetry a k čemu který slouží
Standardně pracujeme se třemi izochronami, protože každá odpovídá na jinou otázku.
- 15 minut. Jádro, ve kterém se koncentrují dopady na každodenní služby, školky, ordinace a ceny bydlení.
- 30 minut. Perimetr trhu práce a dostupnosti služeb, v takovém rozsahu se lidé reálně pohybují za prací. U dopadové studie pro Dolní Lutyni v něm leželo 36 obcí ve dvou státech, u studie pro Líně 101 obcí s 298 446 obyvateli.
- 60 minut. Kontrolní perimetr. U Dolní Lutyně zahrnoval přes 280 obcí a 3,5 milionu obyvatel, a právě proto jsme ho spočítali a vyřadili. V tak velkém území už dopad záměru nelze odlišit od běžného vývoje, a kdo s ním přesto argumentuje, nafukuje čísla.
Jak se dojezd měří správně
Izochrona se počítá časem po skutečné silniční síti, ne vzdušnou čarou, protože deset kilometrů přes kopec a deset kilometrů po dálnici jsou dva různé světy. Jenže ani silniční síť sama nestačí. Papírová rychlost silnice se od reálné průjezdnosti liší, do hry vstupují křižovatky, semafory, průtahy obcemi a zácpy. Proto dostupnost počítáme ve třech dopravních scénářích na téže síti.
- Volná silnice. Zákonné maximální rychlosti podle třídy komunikace. Teoretické minimum, které v praxi skoro nikdy nenastane.
- Typický den. Reálně dosažitelné průměrné rychlosti, na silnici první třídy tedy zhruba 65 km/h místo papírových 90.
- Dopravní špička. Ranní a večerní provoz s kongesčním faktorem zesíleným na městských úsecích, kde se zácpy koncentrují a rychlost padá zhruba na polovinu typického dne.
Naposledy jsme takto mapovali dostupnost v podkladech k reformě veřejné správy na Slovensku, kde jsme dojezd z 2 890 obcí do navrhovaných správních center počítali ve všech třech scénářích. Úřad, který je dostupný na volné silnici, ale ne v ranní špičce, totiž dostupný není. U dojížďky za prací navíc do času započítáváme parkování a příchod do zaměstnání, jinak perimetr vyjde uměle velký. A protože se lidé nechovají binárně, kombinujeme u řady jevů přínos obce a jejího okolí v poměru, který odráží reálné chování, tak to dělá i metodika Indexu kvality života, kde se dostupnost služeb měří tím, co mají obyvatelé v dosahu, ne tím, co leží uvnitř hranic obce.
Co to změní v praxi
Skoro všechno. Dostupnost středních škol se v Olomouckém kraji nehodnotila počtem škol v okrese, ale počtem kvalitních škol v dojezdu 30 minut, a rozdíl mezi Šumperkem a Olomoucí byl trojnásobný. Dopadová studie, která vymezí spád poctivě, dokáže obcím říct, kde se dopady investice skutečně projeví a kde už ne, což je základ pro férové kompenzace. A město, které zná svůj skutečný spád, ví, pro koho vlastně plánuje, protože jeho služby používají i lidé, kteří v něm nikdy nebudou mít trvalé bydliště.
Vede strategické projekty pro města a kraje. Specializuje se na strategické plánování, reformy veřejné správy a ekonomiku rozvoje území.
Newsletter